Wettfahrtsegeln ist so eine Sache. Entweder man einigt sich auf eine Einheitsklasse und prügelt sich mit identischem Material über die Bahn oder man endet im mathematischen Treibsand der Korrekturwerte. Egal ob simpel oder komplex: Es ist das Thema für meinungsstarke Sportsfreunde!
Zwei Boote sind eine Regatta (Foto von unsplash.com)
Viele Fahrtensegler halten Regatten eh für kompletten Unsinn. Andere wiederum lassen ausschließliche olympische Einheitsklassen gelten – der Vergleichbarkeit wegen. Doch dafür muss sich eine nennenswerte Anzahl an Seglerinnen und Seglern auf ein Boot einigen. Was bei Jollen noch funktioniert, trifft beim Seesegeln auf unterschiedlich endliche Bankkonten und familiengerechte Zweitnutzungskonzepte. Das Resultat sind Kompromisse irgendwo zwischen Wohnmobil und Racer in unterschiedlichsten Längenklassen.
Zuletzt warf Dehler 2019 mit der 30 OD seinen Hut in den Ring. Der Plan war ambitioniert: Man wollte auf den olympischen Mixed-Doublehand-Offshore-Zug aufspringen und gleichzeitig die boomenden Meldezahlen von Events wie dem Silverrudder oder Vegvisir mitnehmen. Doch das IOC entschied sich gegen Offshore-Segeln, und nennenswerte Starterfelder für die Dehler 30 OD finden sich heute eigentlich nur noch bei der Baltic 500.
Inzwischen wird die 30 OD auf der Dehler-Homepage unter „Historical Models“ geführt. Die Seite der Klassenvereinigung ist offline.
Es kommt nicht nur auf die Länge an
Wenn es aber keine konsensfähige Einheitsklasse gibt, kommen wir um etwas Mathematik nicht herum. Irgendwie müssen die ungleichen Boote vergleichbar werden, wenn man am Ende eine Liste mit Namen und Platzierungen haben will.
Die simpelste Methode: Gruppierung nach Länge. So machen es die Dänen beim Silverrudder oder dem Vegvisir. Der Vorteil liegt auf der Hand, weil die Länge schnell ermittelt ist – theoretisch zumindest. In der Praxis geht es dann schon los: Wasserlinie, Gesamtlänge, Bugsprit, angehängte Ruder?
Aber selbst wenn die Zahl steht: Als Gradmesser für echte Performance ist die Bootslänge schlichtweg Mumpitz. Bestes Beispiel Silverrudder: In der „Small“-Klasse werden Boote von 25.01 bis 30 Fuß zusammengewürfelt. Das bedeutet, dass eine Dehler 30 OD – exakt für dieses Limit konstruiert – gegen eine J-80 oder X-79 antritt, die knapp eineinhalb Meter kürzer sind.
Das ändert nichts daran, dass man bei diesen Events eine gute Zeit haben kann. Aber aus rein sportlicher Sicht bleibt das ein fragwürdiges Konstrukt. Vielleicht funktioniert das System auch deshalb so gut, weil sich am Ende ziemlich viele als Sieger fühlen können: Die einen, weil sie oben auf der Liste stehen – und die anderen, weil sie dort stehen würden, wäre das Bewertungssystem nicht so unterkomplex.
Bewertungsstatus: Es ist kompliziert!
Will man die Leistungsfähigkeit eines Bootes seriös beschreiben, braucht man mehr als die Bootslänge. Gewicht, Segelgarderobe, Rumpfform, Anhänge – das alles entscheidet über Sieg oder Mittelfeld. Niemand stellt sich einen Carbonmast im Gegenwert eines Kleinwagens an Deck, wenn es das Boot nicht schneller machen würde (na ja, fast niemand).
Und so richtig kompliziert wird es dadurch, dass die Auswirkungen dieser statischen Eigenschaften auf eine ziemlich dynamische Umwelt treffen. Mal funktioniert das eine, mal das andere: Wenn es ballert zum Beispiel, willst du jedes Kilo Crewgewicht auf der Kante haben. Bei Flaute ist jedes Gramm, das man am Steg lässt, ein Gewinn. In Revieren mit konstantem Druck bereitet ein hohes Rigg nur unnötigen Stress, aber auf der Elbe mit ihren Abdeckungen und Windlöchern ist es oft ein wirklicher Gamechanger.
Um das alles wirklich zu durchdringen, hilft bestimmt ein Ingenieurstudium – und das ist leider nicht mal ironisch gemeint.
Mensch gegen Maschine
In Deutschland gibt es zur sinnvollen Einordnung des Rennwertes von Booten zwei konkurrierende Systeme: ORC und Yardstick.
ORC ist die algorithmische Variante. Hier schmeißen Bootskonstrukteure alle möglichen Parameter in eine Modellrechnung, um die theoretische Geschwindigkeit für jeden erdenklichen Kurs und jede Windstärke auszuspucken. Das funktioniert erstaunlich gut, sofern die Eingangsdaten korrekt sind. Wie sehr man ins Detail geht, hängt davon ab, ob man einen ORC International oder einen ORC Club Messbrief beantragen möchte.
Bei Ersterem rückt ein zertifizierter Vermesser an und nimmt das Boot an Land sowie im Wasser Millimeter für Millimeter unter die Lupe. Bei ORC Club ist man etwas entspannter: Da werden die Rumpf- und Riggdaten der Werft übernommen und nur die Segel müssen – genau wie bei ORC International auch – vom Segelmacher individuell vermessen werden. DSV, Segelmacher und noch der Vermesser: Alle wollen sie für ihre Arbeit bezahlt werden.
Ein neuer ORC Club Messbrief kostet unterm Strich dann mindestens 400 € – je nachdem, wie umfangreich die Segelgarderobe ausfällt auch mehr. Bei ORCi wird es schnell vierstellig.
Den Yardstick-Wert gibt es hingegen zum Nulltarif direkt vom DSV oder über die Revierlisten der Landesverbände. Hier zahlt man nichts, bekommt dafür aber eben auch nur eine Schätzung statt einer Berechnung. Ein weiterer gewichtiger Vorteil für die Elbe und dem bunten Boots-Potpourri das da immer so am Start ist: Es gibt Yardstickwerte für Kielschiffe und Jollen gleichermaßen. Das gelingt, weil Yardstick ein empirisches System ist. Es beruht darauf, dass eine Gruppe weiser Menschen einen Wert für ein Boot bestimmt. Im besten Fall gibt es viele identische Boote, die bereits an vielen Regatten teilgenommen haben – dann greift das Gesetz der großen Zahlen und die Einschätzung wird präziser.
Gerade für große und moderne Kielschiffe ist aber genau dies häufig nicht der Fall. Da gibt es dann oft nur ein einziges Exemplar im Revier und Vergleichsdaten sind nicht verfügbar. Ein probates Mittel in diesem Fall ist die Hinzuziehung des – hoffentlich – vorhandenen ORC-Messbriefs und das Umrechnen des APH (All Purpose Handicap) Wertes in einen Yardstick. Klingt eigentlich ganz einfach, in der Praxis stößt dieses Verfahren aber häufig auf das Problem, dass der Yardstick anderer Boote mit anderen Verfahren und Erfahrungswerten ermittelt wurde und die Vergleiche schnell kollidieren. Die Liste an Beispielen ist lang, in denen Boot A laut ORC schneller wäre als Boot B, im Yardstick hingegen Boot B vorne liegt. Das betrifft natürlich immer ähnlich schnelle Boote und hat daher direkte Auswirkungen auf die Regattaergebnisse.
Das größte Missverständnis in der Seglerschaft ist jedoch, dass Yardstick quasi ein regelloses System wäre und der Wert für das eigene Boot festgenagelt sei. Die Annahme: Wenn man den Wert einmal hat, kann man optimieren, wie man lustig ist. Das Gegenteil ist der Fall – nur liest halt kaum jemand das Kleingedruckte. Veränderungen am Grundsetup sind bei der Meldung anzugeben und werden mit Korrekturen des Yardsticks belegt oder eben vergütet; außerdem gibt es eine ganze Menge Dinge, die grundsätzlich nicht erlaubt sind. Weil es Ehrensache ist, sich an die Regeln zu halten, wird bei Yardstick oft vom „Gentleman-Rating“ gesprochen.
Zwar kein klassischer Vermessungsverstoß, aber sowohl nach ORC als auch nach Yardstick strikt verboten ist zum Beispiel das Abhalten der Schot mit Spieren oder dem Bootshaken.
Bis einer heult
Um auf all diese individuellen Revier- und Bootseigenarten einzugehen, hat der DSV in seinem Regelwerk explizit darauf verwiesen, dass Yardstick-Revierlisten aktiv gelebt werden sollen. Auf der Elbe wird dies nach ein paar Jahren Pause – seit Einführung der Elbe Super Sailing Tour – auch wieder gemacht.
Das Problem dabei: Jede empirische Einordnung ist natürlich auch politisch. Da optimiert jemand akribisch sein Boot, investiert Zeit und Geld und muss das dann mit einem schlechteren Yardstick-Wert bezahlen. Das motiviert natürlich nicht gerade. Andererseits: Lässt man es laufen, ist die sportliche Vergleichbarkeit dahin und das Feld geht auf die Barrikaden.
Oft wird dabei eine gewisse Intransparenz als Problem wahrgenommen. Es ist nicht immer klar, auf welcher Datengrundlage von wem welche Entscheidung getroffen wurde. Bei uns auf der Elbe tut sich in diesem Bereich gerade ein bisschen was. So soll 2026 erstmalig eine Yardstickliste aller Boote veröffentlicht werden, die im Vorjahr an einer ESST-Regatta teilgenommen haben. Zudem gibt es mit yardstick[at]elbesupersailingtour.de nun eine zentrale E-Mail-Adresse für Anträge und Fragen zum Thema Yardstick auf der Unterelbe. Die ESST-Vereine haben ein Yardstick-Team zusammengestellt, das diese Anträge bearbeitet und dem Hamburger Segler-Verband zur Übernahme in die Revierliste vorschlägt.
Es wird sich zeigen, ob diese Initiative von Erfolg gekrönt ist. Der Grundtenor ist trotz vereinzelter Kritik bislang positiv. Langfristig könnte ein gemeinsamer Nenner für ORC und Yardstick die Lösung sein: Gelegenheits-Racer und Jollenfahrer starten mit Yardstick, ambitionierte Crews mit ORC Club Messbrief – beide auf einer gemeinsamen Ergebnisliste. Innerhalb des DSV soll es dazu bereits erste Überlegungen geben. Bis das Realität wird, ist es aber noch ein Stück.
Und falls das alles nicht fruchtet, steht ein Alternativvorschlag bereits im Raum: Der Waldorf-Yardstick. Da wählt sich jeder seinen Wert einfach selbst – zur Not auch mehrere pro Boot.